Brenner-Nordzulauf – Artikel zum Alternativkonzept: Bestandsalternative statt Monstertrasse

Stufenkonzept (Hinweis: Beim Original-Alternativkonzept waren die Stufen 1 und 2 zusammengefasst)

Der BN befürwortet natürlich den Ausbau der Bahn, auch um mehr Güter auf die Schiene zu bringen, sieht aber beim Nordzulauf zum Brenner-Basistunnel (BBT) gravierende Eingriffe in die Landschaft und Risiken für Mensch und Natur. Bei der von der Bahn gewählten Trasse kommen durch über 36 km Tunnel enorme CO2-Emissionen und Kosten dazu.

Ende November 2023 stellten Bürgerinitiativen und BN daher ein mehrstufiges Alternativkonzept vor. Es kam mit Unterstützung des Bundesbahn-Direktors a. D. Gerhard H. Müller zustande und setzt weitgehend auf verbesserte Bestandsstrecken. Im Rahmen der Parlamentarischen Befassung wurde es auch an die Bundestagsabgeordneten gesandt.

Bis zur 2032 geplanten Eröffnung des BBT sollten die ersten beiden Stufen fertiggestellt werden:

Stufe 1: Ausbau der Strecke München-Mühldorf–Salzburg
Dieses schon begonnene, aber immer wieder verzögerte Projekt ABS38 entlastet die Bestandsstrecke zwischen München und Rosenheim vom Ost-West-Verkehr.
Stufe 2: Ertüchtigung der Bestandsstrecke zwischen München und Kufstein
Wesentliche Punkte dabei sind ein modernes Zugsicherungssystem sowie der Schutz gegen Lärm und Erschütterungen nach Neubau-Standards.

Insbesondere wenn der 190 km lange BBT-Südzulauf vollständig aus- bzw. neugebaut würde, was aber überhaupt nicht vorstellbar ist, kämen eine oder zwei Stufen dazu:

Stufe 3: Güterzug-Umfahrung des Bahnhofs Rosenheim
Dies entlastet den Knoten Rosenheim. In Frage käme z. B. ein ca. 5 km langer reiner Güterzugtunnel zwischen den Stadtteilen Egarten und Happing. Beispiele zeigen, dass dies trotz Seeton-Boden möglich ist.
Stufe 4: Ausbau der Strecke Landshut–Mühldorf–Rosenheim
Das stellt eine Verbindung zum Güter-Ostkorridor her und entlastet so den Knoten München. Die eingleisige Strecke sollte zumindest elektrifiziert werden.

Gegenüber der geplanten Neubaustrecke hat das Alternativkonzept folgende Vorteile:

Schneller umsetzbar:
Die Bestandsstrecke kann den Mehrverkehr schon ab der Eröffnung des Brenner-Basistunnels abwickeln, nicht erst ca. 10 Jahre später.
Kostengünstiger:
Das Alternativkonzept spart enorme Summen: Die Stufen 3 und 4 bräuchten nur bei Bedarf realisiert werden. Selbst alle vier Stufen kosten nur etwa ein Viertel der Bahn-Trasse, die nach aktueller Schätzung auf 12 Mrd. € kommt und damit teurer als der BBT selbst.
Nachhaltiger:
Die Schäden für Natur, Umwelt, Landwirtschaft, Anwohner und Tourismus sind deutlich geringer.
Gleiches gilt für den CO2-Ausstoß während Bau und Betrieb, auch durch die frühzeitigere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene.
Der Schutz gegen Lärm und Erschütterungen an der Bestandsstrecke sorgt dafür, dass die Anwohner weniger belastet werden als heute.
Die Maßnahmen in Stufe 1 und 3 verbessern auch den Personennahverkehr.
Im Gegensatz zur Planung der Bahn wird die Strecke Grafing–München und der Bahnknoten München nicht überlastet; Rosenheim wird nicht vom Personenfernverkehr nach Süden abgekoppelt.

230 km/h kann man auf der Bestandsstrecke nicht fahren; das wird aber von der EU gar nicht gefordert.
Das Alternativkonzept unterstreicht auch, dass neue Kapazitäten auf der Schiene allein den steigenden Lkw-Transitverkehr nicht drosseln werden. Vielmehr sind politische Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung nötig.

Stand 2024-10, Änderung: Tunnel-Länge gemäß Planung erhöht

Stand 2024-04