Brenner-Nordzulauf - Kurzposition der BN-Kreisgruppe Rosenheim

Zum Brenner-Nordzulauf, Neubau einer 2-gleisigen Strecke zur Umgehung von Rosenheim und weiter über die Verknüpfungsstelle Deutsches Inntal zur Landesgrenze vertritt der Vorstand der BN-Kreisgruppe Rosenheim folgende Position:

Die am 21.1.2019 von Verkehrsminister Scheuer vorgestellten „Verkehrsentwicklungsszenarien 2050 für den Eisenbahnverkehr auf dem Brennerkorridor mit Fokus auf den Schienengüterverkehr vom Dezember 2018“, erstellt von TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH, bestätigen die Kreisgruppe darin, dass der wirksame und zeitnahe Schutz von Mensch, Natur und Umwelt im Inntal und anderswo nur mit einer Begrenzung des Verkehrswachstums möglich ist.

Im Einzelnen:

• Derzeit kein Bedarf für Neubaustrecke
  Der BUND Naturschutz ist für die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene. Für eine Neubaustrecke beim Nordzulauf, die schwerwiegende Auswirkungen auf Mensch und Natur hätte, besteht allerdings auf absehbare Zeit kein Bedarf - auch wenn der Brenner-Basistunnel gebaut wird und 2028 in Betrieb gehen soll. Denn die Bestandsstrecke im Inntal hat noch viel freie Kapazität, und zwischen Rosenheim und München ist Entlastung möglich. Darüber hinaus werden gerade in Deutschland keine wirksamen Instrumente für die Verkehrsverlagerung auf die Schiene angewendet. Nicht zuletzt würde ein durchgängiger viergleisiger Ausbau beim viel längeren Südzulauf Jahrzehnte dauern und wäre von Italien kaum finanzierbar.
  
  
• Verkehrsvermeidung und -entlastung hat Vorrang
  Um die Anwohner an der Inntalautobahn A93 zu entlasten und den ungehemmten Lkw-Transitverkehr insbesondere im sensiblen Alpenraum wirksam zu drosseln, sind umgehend Maßnahmen zur Verkehrsreduzierung und -verlagerung wie höhere Lkw-Maut insbesondere in Deutschland und Italien, Einführung einer Alpentransitbörse, gerechte Dieselbesteuerung sowie fairer Lkw-Verkehr ohne Dumpinglöhne und Gesetzwidrigkeiten umzusetzen.
  Dabei kann eine deutliche Verlagerung von der Straße auf die Schiene erfolgen, da auf der Bestandsstrecke noch ausreichend Kapazität vorhanden ist (Rosenheim – Landesgrenze, z. Zt. täglich ca. 200 Züge, bei einer Kapazität von 320 Zügen täglich mit ETCS Level 2). Im übrigen würde sich ein Teil des Güterverkehrs kürzere Wege als über die Brennerroute suchen.
  
  
• Lärmschutz für die Bestandsstrecke München – Kiefersfelden / Landesgrenze
  Sollte es zum Bau der Neubaustrecke kommen, kann diese aus heutiger Sicht frühestens 2038 in Betrieb gehen. Der Lärmschutz auf der gesamten Bestandstrasse zwischen München und Kiefersfelden muss auf den Stand einer Neubaustrecke angehoben werden. Darüber hinaus ist der Lärmschutz in angemessenen Abständen zu überprüfen und durch technische Maßnahmen wie besserer Gleisaufbau, wirksamere Lärmschutzwände oder lokale Einhausung bzw. Untertunnelung an die Verkehrsentwicklung anzupassen.
  
  
• Entlastung durch Optimierung des Bahnverkehrs
  Zur Umgehung Münchens für Güterzüge und zur Entlastung der Strecke München – Rosenheim bietet sich der zweigleisige Ausbau, zumindest aber die Elektrifizierung der Strecke Regensburg – Landshut – Mühldorf – Rosenheim zur Fortführung der Ausbaustrecke Hof-Regensburg an; dies wäre eine kürzere Verbindung als die Umleitung über Freilassing und würde auch Verbesserungen im Personenverkehr ermöglichen. Zur weiteren Entlastung der Strecke München–Rosenheim sollte die Strecke München-Mühldorf–Freilassing durchgängig elektrifiziert und 2-gleisig ausgebaut werden.
  
  
• Wichtige Kriterien zur Neubauentscheidung
  Ein Neubau im Inntal einschließlich der Umgehung Rosenheims wäre erst dann erforderlich, wenn absehbar ist, dass trotz der oben genannten Maßnahmen der Zugverkehr auf der Bestandstrasse nicht mehr vernünftig abzuwickeln ist oder die Anwohner deutlich stärker belastet werden als heute. Für diese Entscheidung sind klare, objektive Kriterien und aktuelle Zahlen anzuwenden. Auch die verfügbare Kapazität des Südzulaufs vom Brennerbasistunnel – Verona ist zu berücksichtigen.
  
  
• Landschafts- und umweltverträgliche Dimensionierung der Neubaustrecke
  Der Bedarf für schnellen Schienenpersonenfernverkehr ist aus deutscher Sicht gering. Die Neubaustrecke ist aber für Geschwindigkeiten bis 230 km/h geplant. Dies hat neben zusätzlichem Lärm und höherem Energiebedarf auch erheblichen Flächenverbrauch z. B. durch große Kurvenradien zur Folge; die Beeinträchtigung von schützenswerten Bereichen wie Siedlungen, Wasserschutz- oder FFH-Gebieten kann oft nicht vermieden werden. Eine Streckenführung für 160 km/h wäre erheblich schonender für Mensch und Natur und würde auch die Mischung schneller und langsamer Verkehre erleichtern.
  
  
• Richtige Nutzung der Neubaustrecke
  Der Güterverkehr darf nicht zugunsten von schnellen Personenzügen auf die alte Trasse abgedrängt werden. Rosenheim muss vom schnellen Personenverkehr in Richtung Innsbruck und Italien nach wie vor angefahren werden.
  
  
• Beteiligung am Dialogverfahren zur Trassenfindung
  Auch wenn in absehbarer Zeit kein Bedarf an einer Neubaustrecke besteht, nehmen Mitglieder der OGs und des KG-Vorstands am Dialogverfahren für die Umgehung von Rosenheim und Verknüpfungsstelle Deutsches Inntal - Landesgrenze teil. Die Teilnahme bedeutet nicht, dass der BN automatisch das Ergebnis des Verfahrens akzeptiert.

Stand: 2019-02