Brenner-Nordzulauf: Stellungnahme des BN zum Raumordnungsverfahren

Bisher gehen die Planungen offenbar davon aus, dass der Ostkorridor über München an den Brenner-Nordzulauf angebunden wird. Wir halten dies nicht für sinnvoll, da der Knoten München ohnehin überlastet ist und eine solche Führung einen erheblichen Infrastrukturausbaubedarf in und um München nach sich zieht.

Eine Alternative bietet der zweigleisige Ausbau, zumindest aber die Elektrifizierung der Strecke Mühldorf – Rosenheim an; dies wäre eine kürzere Verbindung als die Umleitung über Freilassing. Eine weitere Entlastung der Strecke München – Rosenheim bringt der bereits begonnene Ausbau der Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing, dies auch für den Personenfernverkehr. Eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Grafing und Rosenheim ist somit nicht notwendig.

Der Ausbau der Strecke Mühldorf – Rosenheim brächte auch Verbesserungen für den Nahverkehr und eine Entlastung der B15 mit sich. Durch den Ausbau der Verbindungen vom Ostkorridor und aus München nach Freilassing wird auch die Tauernroute als Alternative zum Brenner besser bedient.

c) Keine Hochgeschwindigkeitsstrecke als Brenner-Nordzulauf

Ein zentraler Grund für eine Neubautrasse ist die geplante Auslegung auf 230 km/h. Der BN lehnt eine solche Hochgeschwindigkeitsstrecke ab, da sie nur durch den Personenfernverkehr ausgenutzt werden kann. Aus Sicht des BN ist auch für den Personenverkehr eine deutlich geringere Höchstgeschwindigkeit in diesem Bereich völlig ausreichend.

Die einseitige Bevorzugung und Mittelbereitstellung für Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken widerspricht den verkehrspolitischen Grundsätzen des BN. Diese verschlingen den größten Anteil im Investitionsprogramm der DB; für die Erhaltung, Sanierung und Modernisierung des Schienennetzes in der Fläche und in den ländlichen Regionen fehlen die Mittel. Dieses generelle Defizit kann auch nicht mit dem aktuellen Investitionsprogramm, wie es Ministerin Schreyer vorgestellt hat, aufgefangen werden.

Aus umweltpolitischer Sicht sind bei der Prüfung von Neubaustrecken der DB daher keinesfalls nur die unmittelbaren Landschaftseingriffe, sondern zwingend auch die Folgewirkungen, die sich aus der Vernachlässigung des übrigen Streckennetzes ergeben, mit einzubeziehen.

Zusätzlich wird der Personenfernverkehr auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Vorrang genießen und einen großen Teil des Güterverkehrs auf die Bestandstrasse abdrängen.

Das LEP fordert eine „gute Anbindung peripherer ländlicher Räume an den Fernverkehr“.

Aber mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die Region vom schnellen Personenverkehr in Richtung Innsbruck und Italien abgekoppelt wird, deutlich an. Das ist nicht nur schlecht für die Bewohner der Region, sondern auch für Wirtschaft und Tourismus.

d) Wirksame Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung

Die Bahn ist hinsichtlich der Umweltverträglichkeit unbestritten allen anderen Gütertransportmitteln überlegen: Energieverbrauch, Abgas- und Lärmemissionen sind wesentlich geringer als bei LKW oder Flugzeug. Ein umfassender, flächendeckender Ausbau des schienengebundenen Verkehrs ist gerade bei der Umweltsituation Bayerns eine vorrangige Zukunftsaufgabe. Der BUND Naturschutz setzt sich daher seit Jahrzehnten massiv für eine Umorientierung der Verkehrspolitik zu Gunsten der Bahn ein.

Der BN fordert daher ein Gesamtkonzept, wie diese Verlagerung auf die Schiene stattfinden wird.

Um konkret die Anwohner an der Inntalautobahn A93 zu entlasten und den ungehemmten Lkw-Transitverkehr insbesondere im sensiblen Alpenraum wirksam zu drosseln, sind umgehend Maßnahmen zur Verkehrsreduzierung und -verlagerung wie höhere Lkw-Maut insbesondere in Deutschland und Italien, Einführung einer Alpentransitbörse, gerechte Dieselbesteuerung sowie fairer Lkw-Verkehr ohne Dumpinglöhne und Gesetzwidrigkeiten umzusetzen.

e) Mangelhafter Nachweis des Bedarfs

Nach wie vor sehen wir aus vielen Gründen keinen Bedarf für einen Strecken-Neubau:

• Nur völlig unrealistische Szenarien, keine seriöse Prognose;
• Bestandsstrecke erfüllt bis auf das nachzurüstende Zugsicherungssystem alle Anforderungen für das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V);
• Freie, noch deutlich steigerbare Kapazität auf der Bestandsstrecke;
• Keine wirksamen Instrumente zur Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene;
• Bau des italienischen Südzulaufs (ca. 190 km, hoher Tunnelanteil) äußerst unwahrscheinlich;
• Führung des österreichischen Korridorverkehrs auf österreichischem Gebiet möglich.

Aktuell hat im Übrigen die COVID-19-Pandemie nicht nur zu einem drastischen Einbruch des Güterverkehrs geführt, sondern auch die Globalisierung und die damit verbundenen Transporte in Frage gestellt.

f) Fehlende Nutzen-Kosten-Analyse

Die Bundesrats-Drucksache 433/16 sagt: „Wichtigstes Kriterium für die Einstufung der Vorhaben in die Dringlichkeitskategorie VB/VB-E ist das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung.“

Betrachtet man aber das Projekt Brennernordzulauf im Bundesverkehrswegeplan, fällt auf, dass eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung überhaupt nicht durchgeführt wurde. Eine solche Analyse mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1 wäre aber zwingend notwendig, um die Stufe "vordringlicher Bedarf" (VB) im BVWP zu bekommen. Bis heute, also über vier Jahre nach Erstellung des BVWP, ist dies das einzige Projekt im BVWP ohne Kostenermittlung!

g) Raumordnungsverfahren für die gesamte Strecke über München – Grafing – Ostermünchen – Rosenheim – Grenze

Nicht nachvollziehbar ist aus Sicht des BN eine Aufteilung des Projekts und die jetzige Betrachtung im ROV lediglich bis zur Gemeinde Tuntenhausen bzw. Großkarolinenfeld. Bei diesem Vorgehen stellt sich die Frage der Rechtssicherheit des Verfahrens. So müssten mindestens die Auswirkungen für die gesamte Neubaustrecke von Grafing bis zur Landesgrenze in diesem ROV betrachtet werden.

2. Mangelhafte und fehlende Unterlagen im Raumordnungsverfahren

Die Darstellung stützt sich hauptsächlich auf Erläuterungsbericht und Karten. Ergänzende Studien sind teilweise oberflächlich wie die Schalltechnische Stellungnahme. Sie fehlen ganz zu wichtigen Themen wie Erschütterungen, Auswirkungen auf die Wasserwirtschaft (Grundwasser, Quellen, Trinkwasser), Auswirkungen auf den Boden, Auswirkungen auf die Landwirtschaft, Umweltverträglichkeit, Raumverträglichkeit. Weiter fehlen Aussagen über die Auswirkungen der Verlegung der Bestandsstrecke einschließlich der betroffenen Bahnhöfe.

Bei den Karten ist uns aufgefallen, dass die Grundlagenkarte Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt an manchen Stellen nicht mit der Biotopkartierung im Bayerischen Fachinformationssystem Naturschutz FIN-Web im Internet) übereinstimmt. Insbesondere sind in der Karte dargestellte Biotope manchmal erheblich kleiner als im FIN-Web, sodass der Eindruck einer geringeren Betroffenheit entsteht.

3. Zum vorliegenden Verfahren erhebt der BN im Einzelnen folgende Einwände:

3.1. Verbrauch und Zerschneidung von Flächen, Bodenzerstörungen

Im neuen Bayerischen Landesplanungsgesetz wird bis spätestens 2030 eine Richtgröße von nur noch 5 ha pro Tag für die Inanspruchnahme von Flächen für Siedlungs- und Verkehrszwecke angestrebt.

Auch das Landesentwicklungsprogramm Bayern (LEP) fordert den Erhalt unbebauter Landschaftsteile: „Der Vermeidung ihrer Versiegelung und Zerschneidung kommt – auch im Interesse der nachfolgenden Generationen – große Bedeutung zu.“

Im § 4 BbodSchG, Abs.1 wird gefordert: „Jeder, der auf den Boden einwirkt, hat sich so zu verhalten, dass schädliche Bodenveränderungen nicht hervorgerufen werden.“

Im Regionalplan Südostoberbayern (Region 18) steht: „Überbeanspruchungen von Natur und Landschaft und Beeinträchtigungen des Wasserhaushalts sollen vermieden, Verunreinigungen von Luft, Wasser und Boden und die Versiegelung des Bodens weitgehend minimiert werden.“

Bei diesem Neubauprojekt werden aber aufgrund folgender Faktoren besonders große Flächen dauerhaft in Anspruch genommen:

• Großer minimaler Kurvenradius von ca. 3 km für die Hochgeschwindigkeitsstrecke;
• Lange Steigungen und Dämme mit Böschungen wegen der geringen Maximalsteigung von 1,25 % für den Güterverkehr;
• Verknüpfungsstellen und Anbindestrecken für die Hochgeschwindigkeitsstrecke;
• Großer Gleisabstand von 4,5 m für die Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Von diesem Flächenverbrauch sind vor allem die Land- und Forstwirtschaft, die Natur und die Entwicklungsmöglichkeiten in den Orten betroffen.

Die Grobtrassen führen im Einzelnen zu folgenden Inanspruchnahmen:

Weiterer Flächenverbrauch

Zusätzlich werden neue Straßen und Wege erforderlich, um die Erschließung sicherzustellen.

Auch untertunnelte Flächen dürfen oft nicht beliebig überbaut werden.

Dazu kommen noch Deponieflächen, z. B. für die Ablagerung von Tunnelgestein, das nicht beim Bau verwendet werden kann (siehe Abschnitt Klimaschutz).

Aber auch Baustraßen und vorübergehende Lagerflächen können die betroffenen Böden zumindest über lange Zeit unbenutzbar machen.

Flächenzerschneidung

Kritisch zu sehen ist nicht nur der Verbrauch von Flächen, sondern auch deren Zerschneidung durch eine Neubaustrecke. Bisherige Wegverbindungen können verloren gehen, was entsprechende Umwege verursacht; dies kann auch eine enorme Betriebserschwernis für Wirtschaft und Landwirtschaft sein.

Die Zerschneidung verkleinert und isoliert die Lebensräume von Pflanzen und Tieren. Insbesondere Tierarten, die ausgedehnte Räume brauchen, können dort nicht mehr leben.

3.2. Beeinträchtigung von Schutzgebieten

Gemäß § 15 BNatSchG gilt: „Der Verursacher eines Eingriffs ist verpflichtet, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen. Beeinträchtigungen sind vermeidbar, wenn zumutbare Alternativen, den mit dem Eingriff verfolgten Zweck am gleichen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu erreichen, gegeben sind.“

Der Regionalplan Südostoberbayern (Region 18) fordert:

„Landschaftsprägende Bestandteile, insbesondere naturnahe Strukturen wie abwechslungsreiche Waldränder, gewässerbegleitende Gehölzsäume, Hecken und Alleen, Wiesentäler sowie unverbaute Fließ- und naturnahe Stillgewässer sollen erhalten und, soweit möglich, wiederhergestellt werden.Die wesentlichen, für die Teilräume der Region typischen Biotope sollen in Funktion und Umfang gesichert werden. Bei nicht vermeidbarer Zerstörung von Biotopen soll möglichst vernetzter gleichwertiger Ersatz geschaffen werden. Gebiete mit einem hohen Anteil an naturnahen Lebensräumen besitzen eine besondere Bedeutung für den Naturhaushalt und sollen erhalten und gesichert sowie vor Beeinträchtigungen und Minderungen ihrer Lebensraumfunktion nachhaltig geschützt werden. Ökologisch schutzwürdige Flächen, insbesondere Auwaldbereiche, Hang- und Leitenwälder, Uferzonen und Feuchtgebiete, das Landschaftsbild prägende Elemente wie exponierte Kuppen und Hänge sowie Überschwemmungsgebiete sollen grundsätzlich von Bebauung freigehalten werden.“

Die Grobtrassen tangieren oder durchqueren aber die im Folgenden genannten Schutzgebiete.

3.2.1 FFH-Gebiete und Naturschutzgebiete

FFH-Gebiete

Naturschutzgebiete

3.2.2 Landschaftsschutzgebiete

3.2.3 Naturdenkmale und Geschützte Landschaftsbestandteile

Naturdenkmale

Geschützte Landschaftsbestandteile

3.2.4 Landschaftliche Vorbehaltsflächen

3.2.5 Trinkwasserschutzgebiete

Die folgende Tabelle zeigt die Anzahl existierender oder geplanter Trinkwasserschutzgebiete, die durch Bau oder Betrieb der Grobtrassen geschädigt werden könnten:

Hieraus wird ein erhebliches Gefahrenpotential für das Trinkwasser durch jede der Trassen deutlich.

Dabei sind offenbar noch nicht einmal alle Schutzgebiete berücksichtigt, wie z. B. der Brunnen Buchwald am Hofstätter See.

Wir sind erstaunt, dass trotz dieser alarmierenden Zahlen noch keine genaueren Untersuchungen stattgefunden haben.

3.2.6. Artenschutz

Betroffene Tier- und Pflanzenlebensräume gemäß Biotopkartierung

Ein Verlust von Flächen in dieser Größenordnung bedeutet einen erheblichen Eingriff in die Fortpflanzungs- und Lebensräume (z.T. streng geschützter) heimischer Tier- und Pflanzenarten.

Die Grundlagenkarte Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt stimmt an manchen Stellen nicht mit der Biotopkartierung im FIN-Web im Internet überein. Z. B. durchschneidet in der Biotopkartierung die Trasse Blau zwischen Nußdorf-Seilenau und Neubeuern Auwaldbereiche, Hecken und einen Altwasserarm, während die Grundlagenkarte hier nur Wald angibt. Somit entsteht der falsche Eindruck einer geringeren Betroffenheit.

Die folgende Tabelle zeigt die Grobabschätzung der Betroffenheit besonders planungsrelevanter Arten.

Die Grobabschätzung der besonders planungsrelevanten Arten erfolgte lediglich oberflächlich, allerdings lässt diese bereits schwerwiegende Beeinträchtigungen erkennen.

3.3. Weitere Umweltauswirkungen

3.3.1 Verunstaltung des Orts- und Landschaftsbildes

Das LEP sagt:
„Wir wollen dem mit der Globalisierung einhergehenden Bedürfnis nach Heimat und regionaler Identität Rechnung tragen, historisch gewachsene Landschafts- und Siedlungsbilder sowie regionale Identitäten behutsam weiterentwickeln und bedeutsame Naturräume bewahren.“
„Die Standortvoraussetzungen für eine wettbewerbsfähige Tourismuswirtschaft sollen erhalten und verbessert werden.“

Der Regionalplan Südostoberbayern (Region 18) fordert:
„Landschaftsprägende Bestandteile, insbesondere naturnahe Strukturen wie abwechslungsreiche Waldränder, gewässerbegleitende Gehölzsäume, Hecken und Alleen, Wiesentäler sowie unverbaute Fließ- und naturnahe Stillgewässer sollen erhalten und, soweit möglich, wiederhergestellt werden.“
„Das Landschaftsbild prägende Elemente wie exponierte Kuppen und Hänge… sollen grundsätzlich von Bebauung freigehalten werden.“

Die Planung sieht anders aus: Neue, meist über 20 m breite Schienentrassen mit Lärmschutzeinrichtungen, eventuell sogar mehrstöckigen Verknüpfungsstellen, Brückenbauwerken, Dämmen, Einschnitten, Tunnelportalen und Lagerflächen für das Aushubmaterial würden das Orts- und Landschaftsbild dauerhaft „verschandeln“.

Neuzerschneidung der Landschaft

Die Landschaft des Inntals mit seinen Dörfern und den Alpen im Hintergrund bildet ein einmaliges, unverwechselbares Ensemble von hohem Reiz. Dieses Orts- und Landschaftsbild ist für Lebensqualität und Naherholung der einheimischen Bevölkerung sehr wichtig. Aber auch sein Wert als natürliches Kapital für den Tourismus, der in diesem Teil der Region ein bedeutender Wirtschaftsfaktor ist, muss auf Dauer erhalten bleiben und darf nicht durch übermäßigen Verkehrswegebau beeinträchtigt werden.

3.3.2 Lärm und Erschütterungen

Im Regionalplan Südostoberbayern (Region 18) heißt es:
„Für die Weiterführung der Transitstrecke nach Norden durch das Inntal zwischen Kiefersfelden und Rosenheim (sog. Nordzulauf) sind ausreichend Trassenkapazitäten zu schaffen. Aus Gründen des Lärmschutzes sollte diese abseits der Siedlungen geführt werden.“

In Wirklichkeit werden Lärm und Erschütterungen aber auch in dicht besiedelten Gegenden in einem breiten Korridor um die Trasse permanent präsent sein. Sie beeinträchtigen nachweislich die menschliche Gesundheit und das Wohlbefinden. Vermutlich müssen sich viele Anwohner mit passiven Lärmschutz-Maßnahmen zufrieden geben; die Aufenthaltsqualität im Freien wird drastisch sinken.

Der Schalldruck steigt mit der Geschwindigkeit überproportional an. Im Inntal hat der Amphitheater-Effekt zur Folge, dass der Lärm mit der Entfernung weit weniger abnimmt als im Flachland. Ferner haben Lärmschutzwände im ansteigenden Gelände eine geringere Wirkung.

Potentiell betroffene Wohnbauflächen bzw. gemischte Bauflächen auf deutschem Gebiet

Leider gibt es keine Informationen darüber, wie viele Menschen aktuell wie stark betroffen wären.

Aber auch die Natur, die meist keinen Lärmschutz bekommt, leidet: Wie bei Fledermäusen nachgewiesen, können Individuen z. B. schlechter miteinander kommunizieren. Besonders Vögel und größere Säugetiere werden durch Lärm zum Verlassen des Lebensraums gezwungen.

Ein Erschütterungsgutachten fehlt vollständig.

3.3.3 Weitere ständige Emissionen

Durch Abrieb von Bremsen, Schienen, Rädern und Oberleitungen entstehen nicht zu unterschätzende Feinstaub-Emissionen im Umfeld der Neubautrasse, die für Mensch und Natur schädlich sind.

3.3.4 Weitere Gefahren für die Natur

Säugetiere können durch Zusammenstoß mit einem Zug verletzt oder getötet werden, Vögel und Fledermäuse zusätzlich auch durch Kollision mit der Oberleitung. Besonders Eulen und Greifvögel werden häufig Opfer solcher Ereignisse. Beim Zusammenstoß mit Zügen steigt die Gefahr mit der Geschwindigkeit.

Die DB ist in Deutschland der größte Einzelverbraucher von Glyphosat. Dieses Totalherbizid wird auch an der Neubautrasse nicht nur praktisch alle Pflanzen abtöten, mit denen es in Kontakt kommt, sondern auch andere Organismen schädigen wie z. B. Würmer. Indirekt kann es Tieren die Nahrungsgrundlage nehmen.

3.3.5 Belastungen während der Bauphase

Die Seeton- und Moorböden im Raum Rosenheim sind besonders schwierige und risikoreiche Baugründe, wie man z. B. an den Verzögerungen und Kostensteigerungen bei der Rosenheimer Westtangente sieht. Aber auch Tunnel sind nicht einfacher und risikoloser zu bauen. Daher ist generell eine lange Bauzeit von weit über 10 Jahren zu erwarten.

Die Großbaustellen können über 100 m breit sein. Die Anwohner müssen dort Lärm, Erschütterungen, Staub und schädliche Abgase wie Stickoxide und Feinstaub ertragen. Darüber hinaus sind weite Umwege, chaotische Verkehrssituationen und mehr Unfälle zu erwarten.

Auch für die Natur und den Tourismus hat schon die Bauphase katastrophale Auswirkungen.

3.4.4. Klimaschutz

Gemäß § 1 (5) S. 2 und § 1a (5) BauGB soll den Erfordernissen des Klimaschutzes sowohl durch Maßnahmen, die dem Klimawandel entgegenwirken, als auch durch solche, die der Anpassung an den Klimawandel dienen, Rechnung getragen werden.

Laut DB Netz AG sind die Ziele des Projekts u.a.: „die Erreichung der Klimaziele durch umweltfreundliche Mobilität aufgrund der möglichen die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene“.

Würde man die Klimaschutz und die Erreichung der Klimaziele wirklich ernst nehmen, dann müssten die Auswirkungen des gesamten Projekts genau betrachtet werden:

Problem Vernichtung von CO2-Senken

Das LEP will „Wälder und Moore als natürliche Kohlendioxidspeicher erhalten“.

Aber durch die Inanspruchnahme von landwirtschaftlichen Nutzflächen und Wäldern sowie durch die Versiegelung von Moorböden werden wichtige CO2-Senken vernichtet:

Problem Tunnel

Dazu kommen bei Tunneln die durch Materialeinsatz und Bau erzeugten Emissionen von CO2 und weiteren klimaschädlichen Gasen. Laut einer Studie von EuracResearch zum Brennerbasistunnel vom Dezember 2010 werden für den Bau des Brennerbasistunnels (Zweiröhrensystem mit Dienststollen) mit einer Länge von etwa 55 km 2.280 kt CO2 freigesetzt. Überträgt man dies auf die Grobtrassen mit einem Abschlag von 20% für den fehlenden Dienststollen, so ergibt sich folgendes Bild:

Streckenlänge auf deutschem Gebiet

Geschätzte Aushub- und Abbruchmengen beim Tunnelbau

Geschätzte CO2-Emisionen durch Tunnelbau

Zusätzlich zu diesen sehr hohen CO2-Emissionen beim Bau muss berücksichtigt werden, dass der Energiebedarf eines Zuges im Tunnel weit größer ist als auf freier Strecke. Dies gilt sowohl bei schnellen Personenzügen als auch bei Güterzügen, die meist ungünstige Luftwiderstandsbeiwerte haben. Dadurch kann der CO2-Ausstoß im Betrieb doppelt so hoch sein wie bei einer oberirdischen Strecke; die CO2-Bilanz verschlechtert sich weiter.

Problem Seeton

Der Seeton im Rosenheimer Becken gilt mit als schwierigster Baugrund; daher wird er häufig mit Brückenbauwerken überspannt, die viel Beton mit entsprechend hohem CO2-Ausstoß benötigen. Zusätzlich können beim Setzen der Brückenpfeiler sehr große Mengen an entsorgungspflichtigem Seeton anfallen, die – wieder mit hohem CO2-Ausstoß – in andere Bundesländer transportiert werden müssen, weil Bayern keine Lagerstätten mehr hat. Auch durch diese Effekte verschlechtert sich die CO2-Bilanz.

4. Zusammenfassung

Alle fünf Grobtrassen mit den umfangreichen Verknüpfungsstellen und den Verlegungen der Bestandsstrecke bedingen erhebliche Eingriffe in Natur, Landschaft und Siedlungsstruktur.

Ein Verlust von Flächen in dieser Größenordnung bedeutet einen erheblichen Eingriff in die Fortpflanzungs- und Lebensräume (z.T. streng geschützter) heimischer Tier- und Pflanzenarten, einen Eingriff in die Grundwasserneubildung und den Verlust an landwirtschaftlichen Produktionsflächen. Versiegelte Fläche kann auch kein Wasser mehr speichern; dies verstärkt die Hochwasserproblematik. Außerdem gehen durch Überbauung und Neuverlärmung wertvolle Erholungsflächen verloren und das durch die voralpine Kultur- und Naturlandschaft geprägte Landschaftsbild wird erheblich beeinträchtigt. Dies hat noch nicht absehbare Auswirkungen auf den wirtschaftlich bedeutenden Tourismus.

Insbesondere der Verlust an landwirtschaftlicher Fläche ist für den Erhalt einer nachhaltigen, naturverträglichen kleinbäuerlichen Landwirtschaft nicht hinnehmbar.

Im Hinblick auf die immer schwierigere Situation der heimischen landwirtschaftlichen Familienbetriebe und der Verluste an Lebensräumen und Artenvielfalt in unserer Region muss jeder auch nur irgendwie vermeidbare Flächenverlust vermieden werden!

Die massiven Eingriffe und der dauerhafte Flächenverbrauch müssen durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden. Der BN fordert, dass die Ausgleichsmaßnahmen möglichst ortsnah erfolgen. Es kann nicht sein, dass die Bürger die Belastung durch Bau und Betrieb zu tragen haben, aber aufwertende Ausgleichsmaßnahmen ortsfremd erfolgen.

Schwierigste Untergründe verursachen sehr lange, belastende Bauzeiten und hohe Risiken. Ob sich aus Bau und Betrieb jemals eine positive CO2-Bilanz ergibt, ist fraglich.

Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke verursacht besonders hohe Kosten und schwere Eingriffe; Rosenheim und die Region werden wohl vom Personenfernverkehr abgeschnitten. An der unsinnigen Führung des gesamten Güterverkehrs über München hält man weiter fest.

Es ist zu befürchten, dass im Zuge des Streckenbaus erheblich größere Beeinträchtigungen entstehen werden und sich die Ziele des naturschutzfachlichen Ausgleichskonzepts in ihrer Gesamtheit nicht wie prognostiziert umsetzen lassen und einstellen werden. Bei einem Bauvorhaben dieser Größenordnung und Massivität erscheint dies auch nicht verwunderlich. Die Machbarkeit des Gesamtkonzepts wird daher vom BN in Frage gestellt.

Der BUND Naturschutz hält die fünf Grobtrassen für „nicht raumverträglich“ und fordert die Prüfung eines bestandsorientierten Ausbaus mit dem Schutz der Anwohner nach Neubaustandards sowie den Anschluss an den Güter-Ostkorridor unter Umgehung von München. Die dargelegten massiven negativen Auswirkungen einer Hochgeschwindigkeitsbahn auf Boden, Natur, Umwelt und Anwohner könnten damit erheblich reduziert werden.

Mit freundlichen Grüßen